Girne’de yaşanan deniz kazası KKTC’nin denizcileşememesinin tarjik bir göstergesidir. Bu süreçte Türkiye’nin rolü ve sorumluluğu vardır. Bu kaza yeni bir seferberlik için ikaz olmalıdır.

30 Ağustos 2026 tarihinde Girne açıklarında yaşanan Filo Jet gemisi faciası yalnızca bir deniz kazası olarak ele alınmamalıdır. Kazanın teknik nedeni, geminin neden su aldığı, yapısal bir problem bulunup bulunmadığı, kaptan ve mürettebatın kararları, bakım kayıtları, klas kuruluşunun rolü, işletmenin ve kamu görevlilerinin sorumluluğu kuşkusuz teknik ve adli tahkikat sonunda ortaya çıkacaktır. Ancak büyük deniz kazalarında yalnızca geminin içindeki arızaya veya insan hatasına bakmak yeterli değildir. O gemiyi sefere çıkaran sistemin, onu denetleyen devlet yapısının ve kaza meydana geldikten sonra harekete geçen arama-kurtarma teşkilatının da incelenmesi gerekir. Filo Jet faciası bu açıdan KKTC’nin denizcilik kapasitesini daha geniş bir çerçevede tartışmayı zorunlu hale getirmiştir.

Kazanın öncesindeki denetim zinciri sorgulanmalıdır. KKTC Limanlar Dairesinin teşkilat yasasındaki kadro sayısı 219 iken aktif personel sayısının 74 olması, bir ada devletinin denizcilik idaresinin kapasitesi bakımından dikkat çekici bir göstergedir. Bu sayı tek başına herhangi bir kusur veya ihmalin kanıtı değildir. Ancak gemi sicilinden sörveye, liman işletmesinden yolcu taşımacılığına, kılavuzluktan deniz emniyetine kadar çok geniş bir görev alanına sahip bir yapının öngörülen insan kaynağının yaklaşık üçte biriyle çalışması mutlaka değerlendirilmelidir. KKTC’nin uluslararası siyasi statüsü denizcilik alanında ayrıca kendine özgü güçlükler yaratmaktadır. KKTC bağımsız bir IMO üyesi değildir ve SOLAS, STCW, MARPOL gibi uluslararası denizcilik rejimleriyle ilişkisi doğrudan tanınmış bir bayrak devleti sistemi üzerinden yürümemektedir. Bu durum güçlü bir denizcilik idaresine olan ihtiyacı azaltmaz, tersine artırır. Uluslararası sistemdeki siyasi dezavantaj ancak yüksek kurumsal kapasite, teknik yeterlik, güçlü kayıt sistemi ve profesyonel insan kaynağıyla telafi edilebilir.

Filo Jet tartışmasının önemli başlıklarından biri de klas kuruluşlarının rolüdür. Bir geminin klas sertifikasının bulunması devletin sorumluluğunu ortadan kaldırmaz. Denizcilikte klas, bayrak devleti denetimi ve liman devleti denetimi birbirinden farklı kavramlardır. Klas kuruluşu geminin belirli teknik ve yapısal standartlara uygunluğunu denetleyebilir. Ancak geminin emniyetli işletilmesine ilişkin nihai kamu sorumluluğu bayrak devletindedir. Diğer bir deyişle geminin denize ve yola elverişlilik belgelerinin onaylanması bayrak devletine aittir. KKTC mevzuatı da Limanlar Dairesine gemilerin sörveyi, teknik kontrolleri, seyir emniyeti ve yolcu taşımacılığının denizcilik mevzuatına uygunluğu konusunda görevler vermektedir. Bu nedenle gerçek anlamda denizci bir devlet yalnızca klas belgesini kontrol eden bir bürokratik yapı ile yetinemez, kendi uzmanlarını, sörvey kapasitesini, gemi ve gemiadamı kayıt sistemini ve deniz emniyeti teşkilatını geliştirmek zorundadır.

ARAMA KURTARMA SORUNU

Kazanın ardından ortaya çıkan tablo özellikle arama-kurtarma (SAR) sistemi bakımından üzerinde durulması gereken ciddi sorular yaratmıştır. Sahaya çıkan kamu görevlilerinin, özel teknelerin, balıkçıların ve diğer gönüllü unsurların iyi niyetinden veya gayretinden kuşku duyulamaz. Herkes imkânları ölçüsünde yardım etmeye çalışmıştır. Ancak arama-kurtarma faaliyetinin esası bireysel gayret değil, merkezi planlama, komuta-kontrol ve koordinasyondur. Denizcilikte SAR faaliyeti çok önceden hazırlanmış görev tanımlarına, sorumluluk zincirine, haberleşme usullerine ve müşterek tatbikatlarla kazanılmış kurumsal reflekslere dayanır.

Bu nedenle Filo Jet olayı yalnızca hangi araçların sahaya çıktığı üzerinden değil, bütün SAR komuta-kontrol zinciri açısından incelenmelidir. Filo Jet olayında büyük bir gayret gösterilmiş olsa da KKTC’de yerleşmiş, önceden planlanmış ve düzenli tatbikatlarla kurumsallaşmış bir SAR refleksinin oluşmadığı ortaya çıkmıştır. Kamu araçlarının olay yerine intikal süreleri, helikopter kapasitesi, hava-deniz unsurlarının eşgüdümü ve olay yeri koordinasyonu bu açıdan ayrıca değerlendirilmelidir. Zira bir ada devleti için arama-kurtarma tali bir kamu hizmeti değil, egemenliğin ve deniz emniyetinin temel unsurlarından biridir. KKTC’nin 24 saat çalışan güçlü bir SAR koordinasyon merkezine, yeterli deniz ve hava araçlarına, gece ve kötü hava şartlarında görev yapabilecek sensörlere, sürüklenme ve arama planlama sistemlerine, AIS ve radar verilerinin bütünleştirildiği müşterek bir harekât resmine ve hepsinden önemlisi düzenli tatbikatlarla yerleşmiş güçlü bir komuta-kontrol kültürüne sahip olması zorunludur.

KKTC NEDEN DENİZCİ DEĞİL?

Filo Jet olayı gerçekte kendini aşan temel bir sorunu satha çıkardı. Kuzey Kıbrıs bir ada devletidir. Bir ada devletinin ulaştırması, ekonomisi, savunması, gıda güvenliği, balıkçılığı, turizmi ve enerji güvenliği denizden ayrı düşünülemez. Buna rağmen KKTC’de denizcilik devlet yapılanmasının, liman altyapısının, tersaneciliğin, ticaret filosunun, balıkçılığın, denizcilik eğitiminin ve deniz kültürünün sahip olması gereken stratejik ağırlığa ulaşamadığını görüyoruz. Filo Jet dosyasının ortaya çıkardığı temel soru da bu nedenle yalnızca kazaya ilişkin değildir. Bir ada ülkesi olan Kuzey Kıbrıs neden hâlâ güçlü bir denizcilik devletine dönüşememiştir? Bu sorunun tarihsel boyutu da vardır. Rauf Denktaş’ın 1998 yılında KKTC Denizcilik Şurasında söylediği “Özgürlük Kıbrıs Türküne denizden gelmiştir” sözü, Kıbrıs Türkünün yakın tarihinin temel gerçeklerinden birini ifade eder. 1950’li ve 1960’lı yıllarda Anadolu ile bağlantının sürdürülmesinde deniz hayati rol oynamış, Bereketçiler bu bağın sembollerinden biri olmuş, 20 Temmuz........

© 12punto