O Metrobus é um BRT, Bus Rapid Transit, outro nome fino que serve para definir um transporte público que opera numa zona segregada, ou seja, uma zona exclusiva onde apenas os BRT podem circular. Portanto, o Metrobus é um autocarro que irá operar numa zona segregada, ou seja, é um novo autocarro numa nova faixa bus. O que aconteceu às antigas faixas bus que entretanto deixaram de ser eficientes para os autocarros clássicos? Foram invadidas por trânsito rodoviário: carros estacionados, carros parados durante cinco minutinhos, carros que vão sair já na primeira à direita, por aí fora.

Portanto o Metrobus do Porto, que na verdade devia ser um metro de superfície, ou a extensão natural do metro do Porto, é afinal de contas um autocarro. O circuito do Metrobus foi planeado para ter plataformas centrais, implicando a utilização de veículos com portas à esquerda, mas os primeiros autocarros a serem testados no circuito do Porto apenas tinham portas à direita, fazendo com que o projecto tenha atrasado mais uns meses.

O Metrobus foi vendido como BRT, para circular em via segregada, mas afinal de contas vai partilhar tráfego rodoviário numa parte do circuito do Porto. O Metrobus do Porto está a ser vendido como a última batata do pacote mas não passa de uma mão cheia de nada e outra de coisa nenhuma, e os políticos sabem disso: o presidente da câmara do Porto, Rui Moreira, em fim de mandato, chegou a afirmar que não iria perder mais do seu tempo com o Metrobus, passando a batata quente, a tal última batata do pacote, ao novo autarca do Porto, Pedro Duarte.

O Metrobus há um ano era uma visão de futuro, uma alternativa mais barata de transporte público que aliciava políticos em campanha rotativa, actualmente é sinónimo de fraude, logro, um brinquedo caro para onde está a ser canalizado dinheiro que poderia ser utilizado de forma mais digna na mobilidade das cidades, na melhoria da rede de transportes públicos e na segurança dos peões na rua. Curiosamente, no Porto, este debate do Metrobus surge numa altura em que o novo presidente da câmara insiste na promessa de tornar os transportes públicos gratuitos para residentes no Porto até ao final de 2026. Todos os especialistas conhecem este truque, o que hoje é grátis amanhã terá um preço a pagar, os transportes públicos não deveriam ser grátis se isso implica um desinvestimento no projecto, como acontece nas auto-estradas que foram criadas para serem “sem custo para o utilizador” (SCUT), passaram a ter portagens, e agora são novamente gratuitas, mas estão em estado absolutamente lastimável.

Em Coimbra, o Metrobus parece ser política e eticamente menos insultuoso para o cidadão e contribuinte porque utiliza o antigo ramal da Lousã, onde antes havia uma linha ferroviária, que entretanto foi desmantelada, e que ligava Coimbra à Lousã. Não foi o único caso de uma linha férrea abandonada, são inúmeros os casos no país em que os ramais ferroviários passaram a ser “ecovias”, por exemplo, ou seja, são ciclovias.

Claro que a pergunta de um milhão de euros que devia ser feita aos nossos políticos é: por que razão abandonámos ramais e linhas férreas, como foi possível em vinte, trinta anos destruir um património de 150 anos de ferrovia, deixar para trás a história, a tradição, a utilidade? A entrada na CEE nos anos 80 explica uma parte, a urgência no investimento para a construção de auto-estradas nos anos 90 explica outra, os portugueses boomers e da geração X, fartos de ser pobres e miseráveis, passaram a afirmar-se através da posse e da propriedade de imóveis e de automóveis, os anos 90 foi a época de ouro do burguês e do pato bravo, na altura ter carro novo, e mudar de carro de dois em dois anos, era um status, uma forma de distintividade. Hoje já não temos dinheiro para mandar cantar um cego, em vez de imóveis e automóveis, mudamos de telemóveis, mas nos anos 90, em que o país mudou e o português começou a tirar o pé da lama, era fácil convencer qualquer um a sonhar com algo exclusivo e individual, mesmo que para tal tivéssemos de sacrificar o transporte público colectivo, essa ideia de partilha de um bem comum que é absolutamente essencial para a sociologia das cidades, dos países, das nações, e das pessoas.

Toda esta lenga-lenga da mobilidade, dos transportes, da tradição, do legado colectivo está implicitamente descrito na série documental Passagem de Nível, uma “viagem pelas estradas de ferro ao ritmo de quem as vive, estuda e sonha” produzida pela Farol de Ideias que passa todas as sextas feiras na RTP2 (episódios disponíveis depois na RTP Play). Trata-se de um registo exemplar sobre a memória e a nostalgia associada às linhas ferroviárias nacionais, desde a linha turística do Douro, às linhas proletárias de Cascais e Sintra, não esquecendo a rota da saudade, sobre a ligação de Portugal a França via Sud Express, um episódio particularmente emotivo pelo destaque dado ao terrível acidente de Alcafache há 40 anos, “um acidente à espera de acontecer” onde se estima que tenham morrido cerca de 150 pessoas.

Passagem de Nível não é lamechas, é terra a terra, conta como foi, diz como é, explica o que se passou, fala com as pessoas, os protagonistas, os especialistas, os maquinistas, os revisores, os passageiros, e até os trainspotters, é colectivo a agregador, não deixa ninguém para trás. Um dos episódios mais enternecedores é sobre as linhas solitárias do Algarve e do Oeste, mas foi filmado numa altura em que as obras de santa engrácia da Linha do Oeste ainda não tinham terminado; é engraçado pensar que entretanto a Linha do Oeste reabriu, em 2025, mas voltou a ser interrompida, ironicamente, por causa de um “comboio de tempestades”, e agora dificilmente voltará a abrir à circulação este ano, como foi comunicado pelo ministro das infraestruturas, Miguel Pinto Luz. O buraco na A1 foi resolvido em poucas semanas, a Linha do Oeste fica para quando Deus quiser.

Esqueci-me de dizer uma coisa em relação à beleza do transporte ferroviário e particularmente dos comboios: é que circulam em via segregada…

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