Bir geminin denizde beklemesi, yalnızca geciken bir sevkiyat değildir. Taşıdığı petrol başka bir ülkede üretimin devamını, gübre başka bir ülkede tarımsal üretimi, tüketim malları ise binlerce insanın günlük hayatını ilgilendirir. Denizde başlayan bir aksama, karada üretimden gıda fiyatlarına uzanan sonuçlar doğurur. Hürmüz Boğazı'nda yaşananlar, devletler arasındaki güç mücadelesinin dünya ekonomisinin temel ihtiyaçlarına nasıl yansıdığını gösteriyor.

Uluslararası Denizcilik Örgütünün 14 Ekim 2026 tarihli kayıtlarında, Hürmüz Boğazı ve Orta Doğu'daki denizcilik olaylarının sayısı 113'e, hayatını kaybeden denizcilerin sayısı 24'e ulaştı. Bu olaylar arasında 13 Ekim'de Hürmüz Boğazı'nda batan GFS Pride adlı konteyner gemisi de bulunuyor. Geminin 21 kişilik mürettebatı kurtarıldı. Ticari gemilere yönelik saldırıların tankerlerle sınırlı kalmaması, krizin uluslararası taşımacılık açısından taşıdığı riski daha da belirginleştiriyor.

Hürmüz'de bekleyen gemilerin tamamını aynı gerekçeyle açıklamak mümkün değil. Bazıları saldırı tehdidi nedeniyle hareket edemiyor, bazıları güvenli geçiş koşullarını bekliyor, bazıları ise ticari kararlar doğrultusunda seferini erteliyor. Güvenlik endişesiyle demirleyen bir gemiyle resmen alıkonulan bir gemi arasındaki farkı korumak gerekiyor. Ancak nedenleri farklı olsa da bu bekleyişler, uluslararası ticaretin öngörülebilirliğini zayıflatıyor.

İran'ın geçişler üzerindeki kontrolünü artırmaya yönelik adımları ve ticari gemilere yönelik saldırılar, deniz güvenliğini tehdit ediyor. ABD'nin İran'a uyguladığı deniz ablukası ise ekonomik ve stratejik baskıyı artırıyor. Bu politikaları hukuken aynı kategoride değerlendirmek doğru olmaz. Bununla birlikte, her iki tarafın adımları da uluslararası hukuk ve ortaya çıkardıkları sonuçlar bakımından incelenmelidir.

İran'ın kıyı devleti olarak egemenlik ve güvenlik hakları vardır. Türkiye'nin İstanbul ve Çanakkale boğazları üzerindeki yetkileri de Montrö Boğazlar Sözleşmesi'nin belirlediği özel hukuki çerçeveye........

© Milat