Los conflictos sindicales retrasan la reapertura de la R4 de Rodalies en Gelida

El protocolo para reabrir una línea ferroviaria es complejo; incluye las comprobaciones de seguridad, la reestructuración de horario y personal y el visto bueno de los maquinistas, elemento que Semaf está bloqueando

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Las vías de la R4 a la altura de Gelida donde se produjo el accidente mortal del maquinista, el 20 de enero. / ZOWY VOETEN

Las predicciones son difíciles. Cada día cambian. Solo esta circunstancia explicaría el desaguisado comunicativo que se produce a la hora de informar cuándo se va a reabrir o no una línea ferroviaria en Catalunya, todas en revisión tras el accidente en la R-4 en Gelida el pasado 20 de enero. Para que la infraestructura se pueda volver a poner a disposición del servicio, ahora mismo se sigue un estricto protocolo.

El gestor de la infraestructura y al mismo tiempo responsable de la ejecución de los trabajos, Adif, comunica al operador del servicio, Renfe, que da por acabadas las obras y que ya puede disponer de la misma. Según explican fuentes conocedoras del proceso, ese momento no es ni mucho menos el final, sino que arranca una nueva validación en la que intervienen múltiples actores.

Semaf se niega a dar el visto bueno a la R4, por lo que todavía no pueden realizarse las "marchas en blanco" que acaben de certificar la seguridad del trazado

Semaf se niega a dar el visto bueno a la R4, por lo que todavía no pueden realizarse las "marchas en blanco" que acaben de certificar la seguridad del trazado

Para empezar (y esta es la principal novedad incorporada tras el siniestro mortal del 20 de enero), son los maquinistas de Renfe y sus especialistas en infraestructuras, quienes realizan las comprobaciones sobre el terreno para comprobar que las vías, catenarias, túneles, taludes u otros elementos de estos tramos estén en condiciones.

Operarios trabajando en el refuerzo del talud de la AP-7 derrumbado sobre las vías de la línea R4 de Cercanías de Renfe en Gelida el pasado 6 de febrero. / Ministeri de Transports i Mobilitat Sostenible / ACN

La validación por parte del personal que conduce los trenes es la que, en estos más de dos meses de revisiones que han tensionado el servicio de trenes, ha provocado no pocas demoras. La sensación de inseguridad y sensibilidad de estos profesionales tras la muerte de un compañero ha sido la semilla de esos recelos.

Una vez hechas las comprobaciones sobre el terreno, el caso se eleva al Comité General de Empresa de Renfe, que se ha convertido en el principal escollo administrativo para las reaperturas. Las tensiones entre distintos sindicatos complican muchas veces obtener las mayorías necesarias para tirar adelante con las comprobaciones de seguridad. Una vez superado este escollo, la pelota vuelve a estar en el tejado de Renfe.

"Marchas en blanco" de los trenes

La compañía ferroviaria se ocupa entonces de realizar las siguientes comprobaciones. Son las conocidas como "marchas en blanco", que consisten en hacer circular los trenes, vacíos, por esos tramos y verificar que todo está en perfecto estado de revista. Muchas veces se aprovechan los fines de semana para estas tareas. Cuando se constata que todo esta listo, aún falta un nuevo paso.

El corte del servicio en un tramo provoca reestructuraciones en trenes y personal. Por eso, cuando se recupera esa infraestructura, cuando Adif, maquinistas y "marchas en blanco" de Renfe han constatado que se puede utilizar, se deben rehacer los gráficos, que son los horarios y la distribución de maquinistas por servicios.

Tramo de la R2 sur a la altura de los túneles de Garraf, donde ahora se están haciendo trabajos que provocan el corte de la línea de Rodalies. / Zowy Voeten

Solo mercancías y Regionales por la R4

Elaborar estos cuadros organizativos tampoco es sencillo, desvelan las mismas fuentes, porque comportan distribuir los efectivos materiales y humanos. Y esto, en una red ferroviaria apedazada como la de Catalunya, es aún más complejo. Además, se da el caso que todo este largo y pautado proceso se debe repetir en función del tipo de tren que circule. Es decir, la seguridad se certifica por separado para los trenes de Rodalies, para los de Regionals y para los de mercancías.

Esta circunstancia explica que, por ejemplo, en la R4 a la altura de Gelida ahora mismo estén pasando solo servicios de mercancías y de Regionals (cuatro trenes al día que circulan entre Sant Vicenç de Calders y Barcelona, como consecuencia de las obras en la R2 en los túneles de Garraf).

Si el tramo todavía no ha reabierto al tráfico para los trenes de Rodalies, pese a que el secretari de Mobilitat i Transports Manel Nadal anunciara que lo harían el pasado 16 de marzo, es porque el Sindicato Español de Maquinistas Ferroviarios (Semaf), se niega a dar el visto bueno a la infraestructura, por lo que todavía no pueden realizarse las "marchas en blanco" que acaben de certificar la seguridad del trazado.

Según explican fuentes del sector ferroviario, el Semaf ha votado en contra de reabrir el tramo en varias reuniones del Comité General de Empresa de Renfe. El motivo de esta negativa, apuntan estas mismas voces, sería la frustración del sindicato ante la próxima Oferta de Pública de Empleo (OPE) de Renfe, que prevé la incorporación de 550 plazas de maquinistas, 600 de operadores comerciales de la empresa y 360 de personal de talleres.

El tramo de Gelida, un mes después del accidente / Zowy Voeten / EPC

Como el Semaf solo representa a maquinistas, y no al resto de trabajadores, ve peligrar su mayoría holgada en el Comité General de Empresa de Renfe de cara a las elecciones sindicales que se celebrarán de aquí a un año. Así, según explican voces conocedoras del caso, el Semaf está tensando la cuerda para reclamar que se incorporen más maquinistas en las oferta de empleo y asegurar su mayoría en el comité.

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