UTİKAD Başkanı BİLGEHAN ENGİN

 Lojistik Merkezler Yönetmeli­ği’nin 2023’ten sonra bugün­lerde güncellenmesi sürecini takip ediyoruz. Esasen Lojistik Merkez olarak tanımlanan ve kurgulanan yerlerin nasıl yönetilmesi gerekti­ği konusunu çerçeveleyen bir yö­netmelik olarak bu metin, bugün iyiden iyiye temel bir metin ola­rak düşünülmeli. Nedeni etrafı­mızda gelişen büyük jeopolitik ge­rilimlerle ilgili; Süveyş Kanalı ve Hürmüz Boğazı gibi önemli tica­ri kavşakların etrafında dönen ve tüm Orta Doğu’yu sarsan gergin­lik ve savaş durumu.

Türkiye kilit konumu ve güçlü lojistik altyapı­sıyla, bitmesini dilediğimiz ancak maalesef devam eden bu gerilim­lerden kazançlı çıkması mümkün olan bir bölge ülkesi. Şimdilik bu böyle ve umarım kalıcı barışın ha­kim olmasıyla bu durumu kalıcı ka­zanca dönüştüreceğiz. Yönetmelik taslağında “Lojistik Merkez, en az iki taşıma moduna hizmet verebi­lecek altyapıya sahip özel yer” ola­rak tanımlanıyor. Olumlu ve böyle geçmesi gereken ancak “bir parça eksik” bulduğumuz bir tanımla­ma. Eksik parça ise bize göre güm­rükten kaynaklanıyor. Bu tanıma “gümrüklü ve serbest depolama ve saklama alanlarını haiz” gibi bir ifade de eklenirse, eksik parça ta­mamlanmış olacak.

Doğrudan jeo-stratejiyi etkileyecek bir konu

Lojistiğe dayalı temel bir konuyu tartışırken, Türkiye’nin jeo-strate­jik konumuna hep atıf yapılır. Coğ­rafya bağlamında Türkiye’nin lo­jistik perspektifinden stratejisinin en doğru şekilde tanımlanması için yapılabileceklerin arasında bahse konu yönetmeliğin önemi yüksek­tir. Zira pratikte Türkiye coğrafya­sına yayılmış ve yayılacak olan lo­jistik merkezleri kurguluyorsunuz. Doğrudan jeo-stratejiyi etkileye­cek bir konudur bu; hem ticari hem de askeri anlamlarıyla…

Coğrafyadan devam edelim. Bu günlerde Orta Doğu ve Doğu Akde­niz çok hassas ve dolayısıyla gün­demimizde geniş bir yer kaplıyor. Ancak Karadeniz de Türkiye için vazgeçilmez bir önemde.

Türki­ye, Akdeniz’de olduğu gibi Karade­niz’de de en uzun kıyı şeridine sa­hip ülke olarak bu coğrafyaların en söz sahibi ülkesi konumunda. Ka­radeniz ticaretinde ülkemiz tica­ri konumunu güçlendiriyor ancak daha yapılması gereken çok iş var. Bunların arasında, belki de en ba­şında gelen iş ise bize göre Karasu – Köstence hattının geliştirilmesi ve kalıcı bir denizyolu hattı haline ge­tirilmesi. Bu, Karadeniz ticaretin­de Türkiye’nin elini güçlendirecek bir adım olacaktır.

Orta Anadolu, Batı Karadeniz gibi üretim nokta­larımızın Balkanlar ve ötesine ihra­catı, Boğaz geçişi ve karayolu sınır kapılarımızı by-pass ederek, makul maliyet ve transit süreyle Roman­ya’nın Köstence Limanı’na inse mükemmel bir iş olurdu. Ancak bir­çok girişime rağmen henüz bu iş ba­şarılamadı. Öteden beri aslen kök nedenin maliyetler olduğu öne sü­rülür. Ancak bu gibi projelerin orta­ya koyduğu maliyet bir değişkendir. Yani projenin içindeki fonksiyon­ları değiştirerek maliyeti de değiş­tirebilirsiniz. Karasu – Köstence projesinin fonksiyonlarının neler olabileceğine birlikte bakalım:

1.Hinterland tanımlaması ya­pıp ve yük potansiyelini dikkate alarak optimum sefer sıklığı oluş­turulmalı. Gün aşırı olarak kurgu­lanacak sefer sıklığı talep oluşma­sına ve seferlerin kalıcı hale gelme­sine yol açar.

2 Bununla beraber Karasu’da gümrük hizmetlerinin bu sefer sıklığına uygun olarak verilmeye başlanması gerekir.

3 Intermodal taşımacılık ya­kın geleceğin başarılması gereken lojistik koludur. Bu ne­denle Karasu limanına demir­yolu bağlantısı getirilmelidir. Bu taşımacılık yönteminin, karbon emisyonlarından, sürücü ve ro­ta optimizasyonuna kadar birçok alt-alanda iyileşmeye neden ola­cağı bilinen bir gerçektir.

4 Karasu Limanı’na uğrayan RO­RO seferlerinin çeşitlilik gös­termesi ve limanda rekabetin teş­vik edilmesi gereklidir. Tek bir şir­ketin sunduğu haftalık 1-2 günlük seferler doğru bir servis modeli de­ğildir.

5 Liman hinterlandı daha ziyade tarım ürünleri ve gıda ticareti­ne yönelik olduğundan dolayı, Kös­tence tarafında gıda ihtisas güm­rük hizmetlerinin kesintisiz olarak verilmesi bir başka zorunluluktur. Bu konu için Romanya makamla­rıyla irtibatta olunması gerekir.

6 Karasu Limanı’nda yukarıdaki hususlara yanıt verecek doğru işletim ve yatırım modeli uygulan­malıdır.

Yukarıdaki maddelere bazı ek­lemeler daha yapılabilir. Ancak bu adımların eş zamanlı olarak atıl­masıyla ortaya stratejik bir ticari hat çıkacak, geniş hinterlandın ti­cari emtiası bu hatta akmaya başla­yacak, bölgesel kalkınma başlaya­cak ve Türkiye’nin Karadeniz hav­zasında jeo-stratejik pozisyonu güç kazanacaktır. Böylelikle böl­gede konumlanmış ve konumla­nabilecek lojistik merkezlerin de bir anlamı olacaktır. Dahası Doğu Marmara ve İstanbul transit trafiği rahatlayacaktır. Kapıkule sınır ka­pısı üzerindeki baskı azalacaktır. Türkiye’nin önünde, küçük hamle­ler ve nispeten mütevazı bütçelerle stratejik konumundan katma de­ğerli kazançlar elde etmek nokta­sında birçok fırsat vardır.

© Dünya