2025 yılının ilk çeyreği, elektrikli araçlar (EA) alanında teknolojik, ekonomik ve jeopolitik bakımdan dönüştürücü gelişmelere sahne oldu. Bu makalede, Avrupa pazarındaki büyüme rakamları, öne çıkan markaların rekabeti, Çin’in artan rolü, lityum madeni kaynaklı çatışma potansiyelleri ve yapay zekânın araç içi sistemlerdeki yaygın kullanımı analiz ediliyor.

AKP iktidarının prestij projesi Togg ise bu sürecin kaybedeni durumunda. Elektrikli mobilite yalnızca çevreci bir çözüm değil, üstelik küresel güç dengelerini etkileyen stratejik bir alan haline geldi. Toplu taşıma dışındaki tüm ulaşım biçimleri iklim değişikliğine, çatışma ve savaşlara, kent yaşamının bozulmasına neden oluyor; Bu nedenle, çevreci bir çözüm olarak parlatılan elektrikli otomobilin ardındaki sistemi –yani otomobil merkezli yaşam biçimini– sorgulamak ve reddetmek bugün her zamankinden daha önemli.

Otomobil endüstrisinin eleştirel tarihçisi ve ulaşım politikaları üzerine çalışan yazar Winfried Wolf’un, 2009’da katıldığım bir etkinlikte, o otomobil endüstrisindeki tekelleşme sürecinde pek çok markanın eleneceğini, yalnızca yılda 2,5–3 milyonun üzerinde araç satan büyük üreticilerin ayakta kalabileceğini öngörmüştü. Bu öngörüsü fosil yakıtlı araçların karşısına EA’ların çıkması ile daha da karmaşık hale geldi. Otomotivdeki tekelleşme eğilimi, değişen koşullarda yeniden şekilleniyor. Öncelikle mevcut piyasa dinamiklerine bakalım.

Wolf, araba ile taşımacılığın çevre ve toplumsal hayat ile olan uyumsuzluğuna da dikkat çektiği gibi, bu konuda toplu ulaşım araçların önemine de vurgu yapmıştı. Wolf’un EA’lar üzerine yazdıklarıyla son gelişmeleri ve Togg’un da kaderini ele alacağım. Batarya kapitalizmi bu yazıda, EA endüstrisinin giderek daha çok ekonomik önem kazandığını ve şimdiden çok önemli sermaye bloklarını karşı karşıya getirdiğine işaret eder, kapitalizmin ulaştığı yeni bir seviyeyi iddia etmez.

2025’in ilk çeyreğinde Avrupa elektrikli araç pazarı dikkat çekici bir büyüme yaşadı. Nisan ayı sonunda açıklanan verilere göre, bu dönemde Avrupa’da toplam 573 bin 500 adet elektrikli araç satıldı. Bu rakam, bir önceki yılın aynı dönemine kıyasla (’lik bir artış anlamına geliyor. Elektrikli araçların toplam otomotiv pazarındaki payı ise ’e yükseldi. Bu büyümenin arkasında Avrupa Birliği’nin (AB) ulaşımda karbonsuzlaşma hedeflerine yönelik yeni politikaları ile birlikte, pazara giren daha uygun fiyatlı ve erişilebilir modellerin etkisi olduğu görülüyor.

Pazar liderliği açısından bakıldığında, Volkswagen ,5’lik payla öne çıkarken, onu sırasıyla Tesla (%9,3), BMW (%8,2), Audi (%6,1) ve Renault (%5,6) izliyor. Volkswagen’in yıllık satış artışı 7 gibi dikkat çekici bir düzeye ulaşırken, Renault �, Audi Q ve BMW ! oranında büyüme gösterdi. Buna karşılık Tesla, 8’lik bir gerileme yaşadı. Bu düşüşün başlıca nedeni ise Model Y ve Model 3’e olan talebin azalması. Ancak gerilemenin sadece ürün bazlı değil, Elon Musk’ın Trump’a ve Almanya’daki aşırı sağcı parti AfD’ye verdiği açık destek ve ırkçı söylemleriyle bağlantılı olarak markaya duyulan güvenin zedelenmesiyle de ilişkili olduğu söylenebilir. Ayrıca, Avrupa merkezli üreticilerin hem yüksek kaliteye sahip modeller sunmaları hem de bunları daha uygun fiyatlarla piyasaya sürmeleri, Tesla’nın rekabet gücünü zayıflatan başlıca etkenler. Avrupa’daki EA piyasasının dengeleri eski büyük araba markaları lehine değişirken, Çin’in EA hamlesini genişletmeye çalışmakta.

2025’in ilk çeyreğinde Çin merkezli BYD markası, Avrupa pazarında önemli bir yükseliş kaydederek %4,1’lik pazar payıyla dikkat çekti. Ancak Çin’in elektrikli araç sektöründeki etkisi yalnızca nihai ürünlerin üretimiyle sınırlı değil. Çin, aynı zamanda küresel ölçekte batarya üretiminin `’ından fazlasını gerçekleştiriyor. Bu üretim ağı, özellikle CATL ve BYD gibi dev şirketler aracılığıyla şekilleniyor.

Bunun yanı sıra Çin, Afrika ve Latin Amerika gibi bölgelerde bulunan lityum, nikel ve kobalt gibi stratejik öneme sahip madenlere yoğun yatırımlar yapıyor. Bu yatırımlar, Çin’in hammadde temininde üstünlük kurmasına katkı sağlıyor. Çinli üreticiler, Avrupa’daki fabrikalarla hem üretimlerini artırıyor hem de dağıtım ağlarını genişletiyor. Tüm bu gelişmeler, Çin’in elektrikli araçlar alanında yalnızca bir üretici değil, dahası küresel değer zincirinin merkezinde yer alan stratejik bir aktör haline gelmesini sağlıyor.

Elektrikli araç üretimindeki hızlı büyüme, lityuma olan talebi katlayarak artırdı ve dünyanın en büyük rezervlerini barındıran “lityum üçgeninde” (Bolivya-Arjantin-Şili) gerilimleri açık biçimde görünür kıldı. 2024 ve 2025 boyunca Arjantin’in Jujuy eyaletinde Kolla toplulukları anayasa reformuna karşı barikatlar kurarak otoyolları kapattı; reformun, lityum madenleri için su ve toprak korumasını zayıflatacağını öne sürdüler.

Aynı dönemde Bolivya hükümeti, Çinli CATL-BRUNP ve Rus Uranium One konsorsiyumlarıyla toplam 2,8 milyar dolarlık endüstriyel lityum anlaşmaları imzaladı; Nor Lípez bölgesindeki köylü-yerli örgütleri, bu projelerin tuz gölü ekosisteminde ağır su tüketimi ve kirlenme yaratacağını vurgulayarak karşı çıktı.

Arjantin’de yeni “Büyük Yatırımları Teşvik Rejimi” (RIGI) yasası, çokuluslu şirketlere otuz yıla kadar vergi muafiyeti tanıyarak onlarca lityum projesine kapı açtı; sol muhalefet bunu “lityum yağması” olarak nitelendirdi. Küresel otomotiv üreticileri (Tesla, Toyota, Stellantis) ile Çinli ve Rus madencilik devleri, bölgenin “yeni beyaz altın”ı üzerinde nüfuz yarışına girmiş durumda. Böylece su kaynaklarının aşırı tüketimi, yerli toplulukların rızasının göz ardı edilmesi ve büyük güçlerin hammadde rekabeti, lityum havzalarını yeni bir çatışma eksenine dönüştürüyor.

Batarya kimyasını sodyum-iyon veya kobalt-siz LFP türevlerine kaydırma girişimleri uzun vadede baskıyı belki hafifletebilir; ancak kısa vadede lityum, “yeni petrol” işlevini sürdürdüğü için bölgedeki toplumsal ve jeopolitik gerilimler artmaya devam ediyor. Kongo, küresel kobaltın çoğunu, Avustralya ise lityumunu sağlıyor; bu bölgelerdeki sorunlar da gittikçe karmaşıklaşıyor.

Elon Musk, OpenAI’nin kurucu ortaklarından biri olmasına rağmen, kuruluşu doğrudan Tesla ekosistemine katma girişimlerinde iki kez geri çevrildi. İlk hamle 2018’de geldi: Musk, OpenAI yönetimine “Kontrolü bana devredin, Tesla’yla bütünleştirelim” teklifini sundu. Yönetim kurulunun bu talebi reddetmesi üzerine Musk, hem yönetimden ayrıldı hem de taahhüt ettiği finansal katkının büyük bölümünü geri çekti.

Yedi yıl sonra, Şubat 2025’te Musk bu kez 97,4 milyar dolarlık bir teklifle OpenAI’yi satın almak istedi; amacı ChatGPT modellerini Tesla ve kendi yeni yapay zekâ girişimi xAI’nin hizmetine sokmaktı. OpenAI yönetim kurulu bu teklifi oybirliğiyle reddetti; ardından taraflar karşılıklı hukuk süreçlerine girdi. Böylece ChatGPT’yi doğrudan Tesla çatısı altına alma planı ikinci kez başarısızlıkla sonuçlandı.

Bu engeller karşısında Musk, 2023’te kurduğu xAI şirketinin Grok adlı dil modelini geliştirmeye odaklandı. Kasım 2023’ten itibaren Grok’un küçültülmüş bir sürümünün Tesla araç içi asistanına entegre edildiği açıklandı. Sonuç olarak Musk’ın ChatGPT’yi Tesla’ya katma girişimleri başarısız olurken, Tesla, araç içi sistemlerinde artık kendi üretimi olan Grok modelini kullanıyor. EA piyasasının gelişimi için bir yanda ham madde bir yanda yapay zekâ şirketlerine hakimiyet mücadelesine girişilmiş durumda.

Otomobil sanayisi ve toplu taşıma konusunda uzmanlaşan Winfried Wolf, EA bataryasının üretimi sırasında ortaya çıkan yüksek karbon salımı nedeniyle henüz kullanılmadan çevreye yüklediği ekolojik borcu ‘karbon ipoteği’ olarak tanımlar. Bunu destekleyen somut veriler, elektrikli otomobilin çevre bilançosunun kâğıt üzerindeki kadar parlak olmadığını gösteriyor. Değindiği noktaları güncelleyerek sunmak bize bir fikir verebilir:

Yaşam-döngüsü emisyonları: 2024’e kadar yayımlanan çeşitli bilimsel çalışmalara göre, nikel-manganez-kobalt (NMC) kimyasıyla üretilen bataryaların karbon ayak izi, kullanılan üretim yöntemine ve enerji kaynağına bağlı olarak değişmekle birlikte, genellikle 100 ila 200 kg CO₂-eq/kWh aralığında seyrediyor. Ortalama kabul gören değerlere göre, 60 kWh kapasiteli tipik bir bataryanın üretimi yaklaşık 6 ila 12 ton CO₂ salımına yol açabiliyor. Bu emisyonların ` ila p’i hammadde çıkarımı ve batarya hücre üretiminden kaynaklanıyor. Bataryanın üretildiği ülkenin enerji karışımı —Mesela Çin, Polonya veya Avustralya gibi kömür ağırlıklı ülkelerde— çok daha yüksek karbon yoğunluğu anlamına geldiğinden, bu bataryaların çevresel yükü artmakta.

Kaynak sömürüsü ve su kıtlığı: Şili’de Salar de Atacama havzasında lityum karbonat üretimi ton başına ortalama 14 m³, Arjantin’deki Hombre Muerto’da ise 71 m³ mavi su tüketiyor. Atacama’daki buharlaştırma havuzları, yerli toplulukların tarım-hayvancılık için kullandığı yeraltı suyunu hızla düşürdüğü için 2024-2025 döneminde Jujuy (Arjantin) ve Uyuni (Bolivya) bölgelerinde barikatlı protestoların başlıca gerekçesi haline geldi.

Trafik hacmi ve “geri tepen talep”: Elektrikli araçların yakıt tüketimi daha ucuz ve çevreye daha az zarar veriyor gibi göründüğü için, insanlar bu araçları daha sık ve daha uzun mesafelerde kullanma eğiliminde. Bu durum “geri tepen talep” (rebound effect) olarak bilinir. Yani, araçlar daha verimli hale geldikçe, bu verimlilik tasarruf sağlamak yerine toplam kullanım miktarını artırır. Örneğin, elektrikli araçların temiz olduğu düşüncesiyle, insanlar araba kullanmayı azaltmak yerine daha çok araç alıp daha uzun mesafelere gitmeye başlayabilir. Bu da trafik yoğunluğunu artırır ve çevre üzerindeki toplam baskıyı azaltmak bir yana, tam tersine büyütebilir. Kısacası, araçların daha az kirletici olması, otomobil kullanımını azaltmadığı sürece çevresel sorunları çözmez.

Enerji altyapısı baskısı: Uluslararası Enerji Ajansı, yalnız Avrupa’da elektrikli araç şarjı için 2030’a kadar yıllık ek 150 TWh elektriğe ihtiyaç duyulacağını öngörüyor; bu, Portekiz ile Yunanistan’ın toplam bugünkü tüketimine eşdeğer. Şebeke yatırımları ihmal edildiğinde kaskad riskleri büyüyor: 28 Nisan 2025’te İspanya-Portekiz sisteminin 15 GW’lık yükü beş saniyede devre dışı kalınca 20 milyondan fazla kişi 16 saatlik kesinti yaşadı; 200 binin üzerinde hızlı şarj istasyonu kapandı, bataryalı lojistik filoları “acil durum dizel” kamyonlara dönmek zorunda kaldı. Olay, yenilenebilir ağırlıklı fakat esneklik yatırımı eksik bir şebekenin ne kadar savunmasız olabileceğini gösterdi. Yoğun elektrik talebi, nükleer enerjiyi yeniden bir seçenek haline getirerek başka bir çevresel riski gündeme taşıyor.

Küresel EA sektöründe devlet destekli dev aktörler belirleyici olurken, Türkiye’nin Togg hamlesi bu denklem içinde zayıf bir halka olarak ortaya çıkıyor. Aşağıda Togg’un finansal yapısı, üretim stratejisi ve küresel pozisyonuna dair temel sorunlar incelemeye çalışacağım.

Togg’un yalnızca küresel rekabette değil, mali sürdürülebilirlik açısından da ciddi sorunlar yaşadığı daha görünür hâle geldi. Her ne kadar şirket doğrudan bir mali açıklama yapmamış olsa da, ortaklarından Turkcell’in 2024 yılı için Kamuyu Aydınlatma Platformu’na sunduğu raporda, Togg’daki #’lük hissesi nedeniyle 3,16 milyar TL zarar yazdığı belirtildi. Bu oran temel alınarak yapılan hesaplamalar, Togg’un toplam zararını 13,75 milyar TL düzeyine çıkarıyor. Togg’un net varlık değeri bir yıl içinde 7,5 azalarak 36,8 milyar TL’den 23 milyar TL’ye düştü. Togg’un ortaklarından Tuncay Özilhan, 2024 yılının son çeyreğinde Avrupa’ya ihracatın başlayacağını söylemesine rağmen, bu hedefi tutturamamıştır dahası.

Bu tablo, yalnızca geçici bir mali tökezleme değil; şirketin finansal yapısında ciddi bir zayıflama ve sermaye erozyonuna işaret ediyor. Yüksek sabit maliyetler, sınırlı üretim hacmi, iç pazarda talep yetersizliği, dövize bağlı üretim kalemleri ve stratejik teknoloji ortaklarının kârlılık sorunu (mesela batarya tedarikçisi Çin firması Farasis) bu kırılganlığı derinleştiriyor.

Çeşitli EA markalarına sahip Çin’de, bunların büyük çoğunluğunun başarısız olmasının temel nedeni, Winfried Wolf’un vurguladığı gibi, otomotiv sektörünün artık yalnızca birkaç devin ayakta kalabildiği bir oligopol yapıya dönüşmesidir. Bu devler dışında kalan küçük markalar yeterli üretim hacmine ulaşamıyor, devlet sübvansiyonları kesildiğinde hızla iflas ediyor ve batarya ile yazılım gibi stratejik alanlarda büyük üreticilere bağımlı kalıyor. Ayrıca, tüketici güveni ve marka sadakati yalnızca birkaç güçlü isme yönelmişken, geri kalan yüzlerce yeni marka kalite, servis ve güvenilirlik açısından öne çıkamıyor. Sert fiyat rekabeti ortamında zararına satış yapabilen devlere karşı küçük üreticiler uzun süre ayakta kalamamış, dolayısıyla Farasis, devlet teşvikleri sayesinde zararlarını telafi etmeye çalışsa da, odaklandığı NMC bataryalar LFP türleri karşısında rekabet gücünü kaybetme noktasına geldi. Çin devleti, teknolojik yönelimler arasında net bir tercih yapmak yerine, farklı alternatifleri aynı anda destekleyerek stratejik çeşitliliği korumayı amaçlıyor. NMC türü bataryaların olası yükselişini pas geçmemek için mesela.

Togg’un neden küresel ölçekte etkili bir elektrikli otomobil markası hâline gelemediğini anlamak için, otomotiv sektörünün sanıldığı gibi herkesin kendi becerisiyle yarıştığı serbest bir rekabet alanı değil, devlet destekli ve jeopolitik çatışmalarla örülü bir stratejik mücadele sahası olduğunu görmek gerekir. Bu alan, teknolojik üstünlüklerin tesadüfen ya da sadece mühendislik başarısıyla elde edilmediği; aksine, her bir inovasyon adımının büyük politik destek, ağır kamu yatırımları ve gerektiğinde doğrudan baskı mekanizmalarıyla örüldüğü bir düzendir. Liberal anlatımların dışında, kapitalist şirketler kendi ulusal devletine hala ihtiyaç duyuyor.

Örneğin ABD’de Elon Musk, Tesla’nın küresel yayılımında yalnızca teknolojiye değil, Trump yönetimiyle kurduğu yakın siyasi ilişkilere, kamu ihalelerine, vergi indirimlerine ve uzun süreli medya gücüne yaslanıyor. Aynı zamanda OpenAI’yi Tesla’ya katmak için yürüttüğü agresif satın alma girişimi, sektör içindeki yapay zekâ üstünlüğü mücadelesinin ne kadar keskin olduğunu gösteriyor. Çin’de ise BYD, CATL ve NIO gibi şirketler, doğrudan devlet desteğiyle büyütülerek, devlet bankaları ve yerel yönetimlerin planlı yatırımları sayesinde sadece üretici değil, küresel tedarik zincirinin merkez aktörleri hâline geldi. Avrupa’da ise Almanya başta olmak üzere pek çok ülke, kendi otomobil devlerini korumak için AB politikalarını yönlendirerek, gümrük vergileri ve sübvansiyonlarla Çinli rakiplere karşı bariyerler inşa etti.

Tüm bu örnekler, elektrikli araç sektörünün aslında jeopolitik bir endüstriyel savaş alanı olduğunu, şirketlerin ayakta kalabilmesi için sadece ürün değil, arkasında güçlü bir devlet politikası, uluslararası pazarlara erişim gücü ve stratejik ittifaklar gerektiğini ortaya koyuyor. Togg bu açıdan değerlendirildiğinde, devletin retorik düzeydeki desteğine rağmen, bu çok katmanlı destek mimarisine sahip olmadığı görülür. Ne küresel tedarik zincirlerinde belirleyici bir aktördür, ne batarya teknolojisinde bağımsızdır, ne de dış pazarlarda politik hamlelerle yer açabilecek bir diplomatik etkisi vardır. İç pazarda bile yüksek faiz, döviz baskısı ve zayıf altyapı nedeniyle sürdürülebilirlik sağlanamamıştır.

Togg gibi başarısızlığı büyük ölçüde öngörülebilir projelere çok sayıda büyük şirketin katılım göstermesi, salt ekonomik rasyonaliteyle değil, siyasal ve sembolik hesaplarla açıklanabilir. Öncelikle Togg, yalnızca bir otomobil üretimi değil, “yerli ve millî teknoloji” söylemiyle şekillenen devletin bir prestij projesidir; bu da şirketler için doğrudan kârdan ziyade devletle uyum içinde görünmenin ve politik prestij kazanmanın bir yolu hâline geldi. Ayrıca çok ortaklı yapı sayesinde riskler dağılırken, kamuoyundaki “devlet bu projeyi batırmaz” algısı, zarar ihtimalini önemsizleştirir. Medyada yürütülen yoğun propagandayla kamusal eleştiri bastırılırken, projeye dâhil olanlar “milli sanayi ekosistemi”nin bir parçası olarak ödüllendirildi. Bu ekonomik zayıflığa rağmen, uzun vadeli politik ve sektörel çıkarlar belirleyici oldu.

Togg’un şu anki haliyle, iktidarın siyasi çıkarlarına uyduğu sürece, bir şekilde ayakta kalabileceği öngörülebilir, kapitalist rekabetin içinde kaybettiği mücadelenin sonuçlarından kurtarmak üzere, devlet bir süre daha destek ve yabancı EA’lara yüksek vergi sistemini kullanabilir. Piyasa savaşının, vergi engelleri, gümrük duvarları, ham maddeleri ele geçirme, yapay zekâ ile teknolojik avantaj elde etme gibi sert bir süreçten geçtiği zamanda, Türkiye’nin ekonomik ve siyasal gücü, Togg gibi bir markayı kârlı ve sürekliliği olan bir markaya çevirmekte oldukça zorlanıyor. Togg, sadece bir sanayi yatırımı değil, aynı zamanda politik iddiaların ekonomik gerçeklik karşısında çözülüşünü temsil ediyor. Bu durum, firmaların arkasındaki devletlerin ekonomik gücü ve stratejileri ile doğrudan bağlantılı. Çin devleti, birbirine rakip birçok firmayı aynı anda destekleyerek uluslararası piyasada tutunmanın yollarını ararken; Türkiye ise Togg firmasını kurabilmiş, onu da rekabet koşullarından uzak tutmaya çalışıyor.

Sonuç olarak, ister fosil yakıtlı ister elektrikli olsun, özel otomobil merkezli bir ulaşım düzeniyle çevre felaketleri, kent bozulması ve trafik sorunlarının aşılması mümkün değil. Elektrikli araçlar egzoz gazını ortadan kaldırabilir, ancak madencilik yıkımı, altyapı baskısı, karbon ipoteği ve kentleri işgal eden özel mülkiyetli ulaşım mantığı devam ettiği sürece, yalnızca sorunları başka alanlara ihraç ederiz.

Gerçek bir çözüm, bireysel otomobil sahipliğine dayalı ulaşım modelinin aşılması; bunun yerine, otomobillerin gerekli ve faydalı olabileceği alanları........

© Bianet