Loin des promesses initiales de création de milliers d’emplois, les « cars Macron » se sont révélés être un marché au potentiel limité. En 2015, la loi pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques, portée par Emmanuel Macron, alors ministre de l’Economie, affichait parmi ses objectifs de développer le transport par autocar longue distance, en libéralisant cette activité jusqu’ici très encadrée pour ne pas faire d’ombre à la SNCF.

Un peu plus d’une décennie plus tard, cette mise en concurrence est en passe de se solder par un paradoxe : BlaBlaCar Bus ayant annoncé fin avril vouloir cesser son activité début 2027, il ne devrait plus rester qu’un seul acteur d’envergure nationale en situation de monopole dans l’Hexagone, l’allemand Flixbus.

« Les autocars restent une activité de niche, utile mais faible par son ampleur, résume Yves Crozet, économiste à Sciences Po Lyon. En France, le train représente plus de 100 milliards de ­voyageurs-kilomètres [unité de mesure multipliant le nombre de voyageurs d’un mode de transport par le nombre de kilomètres parcourus, NDLR], contre à peine 4 milliards pour les autocars. Ces derniers sont utiles pour beaucoup de gens car ils permettent de se déplacer pour moins cher. Mais nous sommes loin des promesses initiales car la demande reste limitée. »

« Les autocars restent une activité de niche, utile mais faible par son ampleur, résume Yves Crozet, économiste à Sciences Po Lyon. En France, le train représente plus de 100 milliards de ­voyageurs-kilomètres [unité de mesure multipliant le nombre de voyageurs d’un mode de transport par le nombre de kilomètres parcourus, NDLR], contre à peine 4 milliards pour les autocars. Ces derniers sont utiles pour beaucoup de gens car ils permettent de se déplacer pour moins cher. Mais nous sommes loin des promesses initiales car la demande reste limitée. »

La loi tablait notamment sur la création, à terme, de plus de 20 000 emplois. Fin 2024, on recensait seulement 3 320 équivalents temps plein.

Pourtant, la libéralisation a vu de nombreux opérateurs entrer sur le marché et ouvrir des lignes : Flixbus, Ouibus, Isilines, Starshipper et Megabus, pour ne citer que les principaux. Très rapidement, les deux derniers ont jeté l’éponge. Puis à la fin de la décennie 2010, Isilines est repris par Flixbus, tandis que Ouibus, filiale de la SNCF, est vendue à BlaBlaCar et devient BlaBlaCar Bus. Avec l’arrêt programmé de ce dernier, le mouvement de concentration devrait aboutir dès 2027 à un quasi-monopole de Flixbus, aux côtés de quelques entreprises régionales.

Un modèle économique précaire

Pour comprendre les raisons de cette concentration, il faut revenir sur le modèle économique de l’autocar. A l’inverse des TER, Intercités ou autre Transilien, on parle ici d’un mode de transport non subventionné. Les recettes (le prix des billets) doivent intégralement couvrir les coûts : qu’il s’agisse du carburant, de l’amortissement du véhicule, du salaire du chauffeur, du coût de la plateforme ou du tarif d’accès aux........

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